编者按：在近期举办的第三届双智论坛上，中国电动汽车百人会副理事长、秘书长兼首席专家张永伟提出，双智试点已取得较大进展，即将进入3.0时代。双智3.0的核心是“车-路-城”三位一体的协同方案，要将汽车、城市、道路等方面同轨运行的功能融合在一起，形成涵盖技术路线、道路建设、应用场景、法规体系、产业体系、标准体系等诸多内容的系统性工程。

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一、明确车路城协同中国方案与双智3.0的内涵

近两年，在住建部、工信部等多部门的支持下，双智协同发展取得了很大进展。随着城市越来越多地参与到汽车、道路的发展建设中，车路城协同发展的趋势愈发明确。因此，建议对“车路协同”进行科技升级，推动双智建设进入3.0时代。

双智3.0的核心是“车-路-城”三位一体的协同方案。作为一个新的系统，车城路协同已经超出车、路的边界，要将汽车、城市、道路等方面同轨运行的功能融合在一起，形成涵盖技术路线、道路建设、应用场景、法规体系、产业体系、标准体系等诸多内容的系统性工程。

二、以低成本为原则，分级分步建设智能化道路

双智3.0最关键的因素是如何建设智能化道路。在以往的实验阶段，道路建设付出了很多成本，也积累了不少经验，这样的探索是有价值的。目前双智建设已进入小规模化推广阶段，道路建设也应从探索实验转向以应用和需求为主导，更加注重经济性。所以，未来双智3.0的城市智能化道路建设应以低成本为原则，避免出现“高投入、少服务”和资源浪费。

建设低成本的智能化道路要采取分级分步的模式。首先要分级，在需求特征、复杂性特征并不明显的道路两侧，应以更低成本的建设为原则。对需求复杂性偏高的，比如道路路口，可以建设中高等级的道路，但是尽量减少“一步到位”的高等级建设。其次要分步，道路建设要采取“沿途下蛋”、不断补充功能的动态建设模式，而不是土木建设“一步到位”的交付原则。所以，建设智能化道路，低成本是基本原则，另外就是采取分级分步的建设模式。

三、车路城协同中国方案应用场景更加全面

车路城协同中国方案一定要融合车、路、城三个领域的多场景应用，尤其是要增加城市端的应用场景，才能体现出多方面的价值。与以往仅为智能驾驶汽车提供服务不同，双智3.0要更多地转向为城市交通、管理服务，甚至为城市服务的优先级要高于自动驾驶汽车，这样才能让车、路、城的应用更加丰富、有效。

四、车路城协同是单车智能的进阶补充

以往无论是车联网还是自动驾驶，智能网联技术路线都希望通过外部来控制汽车，所以有了云控的概念。现在看来，单车智能发展速度非常快，因此在车、路、城的关系中，我们提出不希望用车路城的外部方案去控制车辆，不建议过度使用车路城的功能配置替代单车智能，也不鼓励在车的需求尚未充分释放时超前建设智能化基础设施。“不控车”“不替代单车智能”“不超前建设基础设施”，这样就较好地处理了车、路、城之间的关系，进一步调动汽车企业参与的积极性。

五、加速探索可闭环的投资建设运营模式

探索车路城一体化的投资建设和应用模式，总体上还是要秉承各自分担的原则。政府需要承担一些基本的基建范畴，智能化设施则由市场化投资主导，在区分投资边界的基础上引入更多的市场化主体，比如车、路、城中的能源设施，目前已经具备以市场化为主的投建运模式，通信、感知领域也已具备准市场的模式。很多企业也希望抓住机会，成为投、建、运综合发展的新型市场主体，这将有助于解决投资建设模式问题。

六、加速推动标准化工作，实现跨区域共建互认

应加快形成统一的标准化成果，不同城市、研究机构之间要加强交流沟通，协同开展双智标准化建设工作；及时推动已形成的标准化成果在城市间实施与推广，逐步实现更大区域范围内的互联互通。同时，坚持“急用先行”原则，分阶段推动标准工作。现阶段，遴选1-3年内急需制定的标准条目，尤其在车路城协同定义、智能网联道路分级、智能化基础设施建设及车城网平台建设等领域，优先立项相关标准。下一阶段，要坚持应用驱动、统筹引领、动态修订，依照车路城协同技术迭代及场景落地需求，遵循系统性原则依次制定相关标准。